Quatre minutes après avoir décollé de Moscou dimanche après-midi, un Antonov An-148 de Saratov Airlines à destination d’Orsk a chuté de 6000 pieds dans le sol, tuant les 71 personnes à bord. Par la suite, les images qui sont apparues à la télévision n’étaient que trop familières. Métal dentelé dispersé dans un champ enneigé. Des arbres déchirés, des débris suspendus à leurs branches. Lignes de police et parents désolés. Roses placées sous l’écran des départs à l’aéroport Domodedovo de Moscou.
Lundi, le comité d’enquête russe a déclaré que l’avion n’avait pas cassé ou pris feu avant de tomber du ciel et qu’une « explosion s’était produite après la chute de l’avion ». Le site de l’accident était relativement compact. Tout cela suggérait que la dernière tragédie n’était pas due au terrorisme, contrairement aux deux avions abattus par des kamikazes en 2004, ou à la catastrophe de Sharm El Sheikh en 2015. Au lieu de cela, le comité d’enquête a déclaré qu’il soupçonnait les «activités de la compagnie aérienne, l’état technique de l’avion, le niveau de préparation professionnelle des pilotes, [et] s’ils ont suivi la formation nécessaire. » Si un équipage mal formé en était la cause, ce ne serait pas la première fois.
Les accidents d’avion sont un cauchemar récurrent pour la Russie, qui a gagné la distinction douteuse du Réseau de la sécurité aérienne d’être l’endroit le plus meurtrier où voler en 2011. C’était l’année où un Yakovlev Yak-42 transportant l’équipe de hockey du Lokomotiv Yaroslavl a raté son décollage et a claqué dans une rive du fleuve, tuant les 45 personnes à bord à l’exception d’un mécanicien de bord. Cette année-là également, un An-148 a pris feu et s’est brisé pendant un vol d’essai après qu’une jauge a échoué et que les pilotes l’ont poussé au-delà de sa vitesse maximale. Même après que le président de l’époque, Dmitri Medvedev, ait appelé à une réduction drastique du nombre de compagnies aériennes et à davantage de tests de pilotes, les tragédies se sont poursuivies. En 2012, 33 personnes sont mortes après l’écrasement d’un UTAir ATR-72 à Tioumen. En 2016, un avion de ligne du ministère de la Défense se dirigeant vers la base aérienne russe en Syrie a plongé dans la mer Noire, tuant 92 personnes dont la plupart du chœur de l’Armée rouge. Etc.
Pourquoi, selon les données les plus récentes disponibles, voler en Russie est-il quatre fois plus meurtrier que la moyenne mondiale? L’industrie aérienne est en grande partie victime de son propre succès: alors que le nombre de passagers a grimpé en flèche ces dernières années, les compagnies aériennes russes ont eu du mal à trouver suffisamment de personnel qualifié. Le résultat, selon les experts, est davantage de pilotes sous-formés, inexpérimentés et trop confiants.
L’énorme augmentation des vols en Russie a épuisé les pilotes. Entre 2009 et 2015, le nombre de passagers aériens en Russie a doublé pour atteindre plus de 90 millions. L’année dernière, le trafic passagers a augmenté de 19%. La croissance de l’industrie a entraîné un déficit de personnel, un problème qui a été exacerbé après l’effondrement du rouble en 2014 et des centaines de pilotes russes expérimentés ont commencé à rechercher de meilleurs salaires à l’étranger, en particulier sur les marchés asiatiques à forte croissance.
Alors que les pilotes en Russie sont limités à 90 heures de vol par mois, moins que dans de nombreux autres pays, les syndicats de travailleurs aériens ont fait valoir que, dans un contexte de vente de billets en plein essor, les compagnies aériennes en avaient parfois trop tiré. Une enquête sur l’accident de Tioumen en 2012, par exemple, a révélé que les pilotes n’avaient pas eu suffisamment de vacances et de temps de repos.
Plus important encore, les pilotes sont dans l’ensemble devenus moins qualifiés, selon Roman Gusarov, rédacteur en chef du site industriel AviaRu.net. «Si auparavant les compagnies aériennes choisissaient leurs pilotes très soigneusement et ne prenaient que les meilleurs, elles étaient plus tard obligées de prendre n’importe qui avec un diplôme, quelle que soit leur formation réelle, alors la qualification des pilotes diminuait», a déclaré Gusarov. Un pilote difficile à remplacer et donc peu susceptible d’être licencié peut couper les coins ronds et prendre des risques inutiles, a-t-il ajouté.
«En Russie, il y a toujours eu un groupe de pilotes très fort, ce que vous ne pouvez pas dire à propos de la jeunesse d’aujourd’hui», a déclaré Yury Sytnik, pilote légendaire et cadre de compagnie aérienne, en 2015 à la radio Komsomolskaya Pravda. comme d’autres pays, les instituts de formation «essayaient de faire non pas un pilote mais plutôt un opérateur d’une machine à mouvement rapide».
Un manque de formation peut être mortel, comme lors de l’accident de Yaroslavl en 2011: les pilotes, qui avaient falsifié des documents pour piloter un avion pour lequel ils n’avaient pas été formés, ont accidentellement appliqué les freins au décollage. L’enquête sur l’accident de Tioumen en 2012 a également blâmé «des lacunes dans la formation initiale et récurrente des membres d’équipage» pour leur incapacité à reconnaître le danger de la glace sur les ailes.
Cependant, c’est le crash d’un Boeing 737 à Kazan en 2013 qui résume les principaux problèmes de l’industrie aérienne russe. Le pilote dans cet accident manquait de savoir-faire pour récupérer après avoir failli caler l’avion, mais le rapport final du Comité de l’aviation interétatique a également accusé Tatarstan Airlines de violations du travail et de protocoles de sécurité inadéquats et les autorités de l’aviation russes pour ne pas avoir signalé les membres d’équipage. mauvais niveau de formation.
J’ai demandé à Gusarov, qui vole régulièrement, ce que le Le secret était d’éviter de mourir dans un accident d’avion en Russie. Sa réponse: ne volez que sur des compagnies aériennes avec de bons résultats financiers. (Plusieurs transporteurs russes ont fait faillite ces dernières années.) «Je suis alors convaincu que cette compagnie aérienne a l’argent pour tout, qu’elle embauche les meilleurs pilotes… et que les avions sont maintenus dans les meilleurs centres», a-t-il déclaré.
Depuis mon premier vol dans un avion à hélices branlant en Russie en 2008, j’ai souvent opté pour le train de nuit plutôt que pour la compagnie aérienne locale douteuse. Je vais probablement m’en tenir à cela.