Les tout premiers jours de septembre ont mis au jour le gouffre croissant dans le secteur de l’aviation. Le gouvernement, en collaboration avec les aéroports internationaux Power of India (AAI) et l’organisme commercial mondial IATA, a organisé un méga événement au Taj Palace Resort de New Delhi pour célébrer 50 mois consécutifs de développement du trafic de passagers à deux chiffres. Les participants, dirigés par le ministre de l’Aviation Suresh Prabhu, ont décoré une image rose de l’industrie, telle que le potentiel de l’Inde à devenir le 3ème plus grand marché de l’aviation au monde, volant couvrant un milliard de dollars de voyageurs par an, et prévoit de construire 100 nouveaux aéroports internationaux dans un achat de 60 milliards de dollars au cours des 10 à 15 prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA a publié un avis qui a mis en évidence les contours des problèmes au sein de l’industrie. « Les compagnies aériennes indiennes devraient publier des déficits mitigés allant jusqu’à 1,9 milliard de dollars cette année monétaire en raison de la hausse des coûts et de la réduction des tarifs aériens », pilote d’avion a-t-il déclaré. CAPA ne sera pas la seule entreprise à avoir prédit de lourds déficits pour l’industrie. En juillet, la société de notation ICRA a estimé la perte totale de l’industrie aéronautique indienne en 2018/19 à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent la détresse croissante au sein de l’industrie. Pensez à Jet Airways. Le deuxième plus grand fournisseur a publié une perte Internet de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres fournisseurs importants, IndiGo et SpiceJet, ont enregistré une baisse de rentabilité. Malgré un fort développement du nombre de passagers intérieurs au cours des quatre dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dépréciation de la roupie et une concurrence intense ont pesé lourdement sur les structures tarifaires des compagnies aériennes. Les coûts de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs pour chaque kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs pour chaque KL en août 2018. Bataille tarifaire L’augmentation des coûts du carburant et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la guerre des tarifs en cours pour votre triste situation. Les compagnies aériennes, tant les fournisseurs bon marché (LCC) que les transporteurs de services complets (FSC), n’ont pas répercuté les dépenses de carburant plus élevées sur les clients afin de correspondre aux tarifs les plus bas du marché. IndiGo, lors des deux derniers appels d’analystes, a noté que les tarifs restaient à des niveaux bas dans la fenêtre de réservation de 15 jours. Cette fenêtre produit des revenus plus élevés pour les compagnies aériennes. Le signe de loin le plus évident d’une guerre des coûts est l’augmentation des facteurs de charge des voyageurs (PLF) de 85 à 95 % malgré l’inclusion récente de capacités élevées. Depuis 2016/17, le marché continue d’ajouter des capacités (siège-kilomètres facilement disponibles ou ASKM) à une vitesse rapide. En 2017/18, la croissance de l’ASKM a atteint 15,1 %. Dans une situation où les besoins des passagers sont statiques, l’inclusion de capacités plus élevées peut entraîner une diminution du nombre de sièges PLF occupés en partie. Néanmoins, cette fois-ci, des améliorations de capacité plus élevées ont coïncidé avec des PLF plus élevés, car les compagnies aériennes ont décidé de toujours maintenir des tarifs bas pour pouvoir maintenir les besoins à des montants élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a presque aucune différence entre les tarifs des FSC et des LCC », déclare Murali Ramachandran, PDG de la société turque de manutention au sol Celebi Aviation Keeping India. Kinjal Shah, V. P., ICRA, affirme qu’une certaine augmentation des tarifs aurait soutenu les revenus des compagnies aériennes. « Les ajouts de capacité ont déjà été élevés et le resteront encore. Le problème est que l’Inde est vraiment un marché sensible aux coûts. Malgré les besoins élevés, l’industrie n’a actuellement pas le pouvoir de fixation des prix. stress et cette [bataille tarifaire] ne sera pas durable, mais il est clair qu’il doit y avoir des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, l’industrie a enregistré une augmentation des coûts de l’ATF, mais les pertes ont été moins massives puisque les compagnies aériennes ont rendu une partie des dépenses plus élevées pour les passagers ainsi que le prix de change de la roupie dollar n’était pas aussi indésirable qu’aujourd’hui », déclare-t-elle. Mark Sutch, directeur régional de la gestion (Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), dépendant de Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’augmentation des capacités est un phénomène mondial qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous regardez les carnets de commandes des constructeurs, le marché du transport aérien assiste à de plus grandes améliorations de capacité, qui ont un impact sur les produits. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », déclare-t-il. L’ICRA estime le développement des capacités du secteur à 15 17% en 2018/19, dirigé par un important carnet de commandes des opérateurs historiques, l’expansion de la flotte par des fournisseurs en démarrage comme Vistara et AirAsia India, et le déploiement de capacités supplémentaires dans le cadre du programme UDAN. Le nombre actuel de fournisseurs indiens est d’environ 455 ; les achats d’environ 1 033 avions sont en attente.